POMPE DE REPRISE faut-il huiler avant montage??

SUITE

Où est-ce qu'on en était?
Ah oui, maintenant qu'on sait comment on crée l'étincelle, on va voir comment on la positionne au bon moment et au bon endroit:

Dans un moteur à combustion interne (appelé souvent moteur à explosion mais de manière impropre car rien n'explose dedans, si tout va bien ) nous avons besoin de l'étincelle un petit peu avant le Point Mort Haut (PMH) de la phase compression, parce que le temps que le front de flamme parcoure le volume du cylindre, le piston continue sa course. Pour que la détente des gaz se produise au moment opportun, c'est à dire quand le piston redescend, il faut donc anticiper son déplacement, c'est ce qu'on appelle l'avance à l'allumage. Bien sûr, quand le régime augmente, le piston se déplace plus vite donc il faut allumer le mélange de plus en plus en avance. Il y a donc un correcteur d'avance à l'allumage qui est constitué de deux masselottes centrifuges qui avancent l'angle de la came en s'écartant, leur tarage est contrôlé par ressort. Un autre phénomène existe aussi: quand on injecte plus de mélange dans le cylindre ça brûle plus vite, on a donc besoin de moins d'avance. Pour ceci il y a un système à capsule de dépression qui diminue l'avance en fonction de la dépression dans la tubulure d'admission, qui est directement donné par l'ouverture des papillons des carbus, donc par la lourdeur du pieds qui écrase l'accélérateur.

Ici en vert la capsule à dépression:


Et quand on enlève le doigt d'allumeur et la platine de protection, en vert le système sur lequel agit la capsule et en rouge par le trou du plateau porte rupteur, on aperçoit le correcteur centrifuge:

On constate que si le correcteur centrifuge agit sur la came, le correcteur à dépression lui agit sur le plateau porte rupteur.

Dernier point théorique: angle de came et pourcentage de Dwell:

La came à 4 bosses qui commande l'écartement du rupteur par l'intermédiaire du touchau (ça vient du verbe toucher, rien à voir avec la température), correspond aux 4 cylindres du moteur.
Si à chaque bosse correspond le temps de rupture (quand l'étincelle est produite à la bougie), chaque plat correspond au temps où la bobine est en charge. Ce temps ne peut pas descendre en dessous d'une valeur mini sinon la bobine n'a pas le temps de se charger complètement et le courant produit ne sera pas suffisant.

En rouge le temps de rupture et en bleu celui de charge, le tout montré sur un quart de tour, le reste est identique. On voit donc que tout se joue sur 90° ('tain c'est chaud là! )
Sur ce tableau tiré des fiches que j'ai posté dans un autre message, on voit que la zone rouge à pour valeur, sur un 2TB, 50 à 54°d'angle, soit un pourcentage de Dwell de 56 à 60%.
C'est à dire que les 50° représentent 56% de 90° (en fait 55.55555555555555, mais c'est trop long à écrire sur une fiche, ça dépasse)


La suite plus tard...

Première chose à faire quand on veut régler un allumage, avant l'avance, c'est l'écartement du rupteur.

Pourquoi me direz-vous? Et bien parce que l'écartement des contacts du rupteur fait varier l'avance et l'angle de came (le pourcentage de Dwell quoi!) (mais si on en a parlé un peu plus haut).
Si le rupteur est trop près de la came, le touchau va ouvrir plus vite le contact, donc en déplaçant la limite entre la zone bleue et rouge. Du coup la bobine n'aura pas le temps de charger correctement.

Allez on se lance:
On ouvre donc l'allumeur, on sort le doigt (du c...) de son axe et on découvre donc le rupteur avec le plateau qui le porte. il y est fixé avec 2 vis cruciformes. Ce sont ces deux vis qui le maintiennent et qu'il faudra desserrer pour le réglage.

Première chose à voir le point de contact, un rupteur (je n'emploie pas le terme "vis platinée" parce que c'est plus long à écrire) doit avoir sa surface de contact lisse et propre, s'il y a des aspérités ou une des deux cotés taillés en biais, on peut se dépanner en limant avec une petite lime plate, tant qu'il reste suffisamment de matière. Sinon il faudra penser à le changer rapidement. Et quand on aura fini, je vous expliquerai une astuce pas chère pour que votre rupteur dure la vie de la voiture.

Il faut positionner une des bosses de la came en face du touchau pour que le rupteur soit à sa levée maximale.
Pour ce faire il faut mettre la seconde(ou une autre vitesse, peu importe, c'est juste moins facile), desserrer le frein à main (faire ça sur un terrain plat et horizontal bien sûr!) et bouger la voiture jusqu'à ce que le moteur en tournant mette en face une des bosses.

Le bidule noir à gauche de la came qui est fixé par une vis, est un feutre de graissage, qui sert à lubrifier le contact. Il faut veiller à ce qu'il soit toujours gras; les vieux mécanos faisaient chauffer un peu de suif pour le liquéfier et laissaient tremper le feutre dedans pour qu'il s'imbibe bien. Mais les graisses actuelles étant bien plus performantes, une petite noix à toute les révision suffit.

L'écartement se mesure avec un jeu de cales calibrées (celles qui servent pour le jeu aux soupapes). Pour la plupart des moteur l'écartement est autour de 0,5mm avec quelques petites variations, mais c'est une valeur qui vous sort toujours d'affaire. Sur la fiche du 2TB, c'est exactement ça: 0,4- 0,5mm.
Et quand on est bordélique comme moi, il est toujours difficile de retrouver ce con de jeu de cale qui fait rien qu'à se planquer quand on a besoin de lui! Ce n'est pas grave un réglet ou une carte postale font tous les deux 0,5 d'épaisseur. Il faut donc desserrer les 2 vis et faire comme pour des culbus, que ça coulisse gras; attention au resserrage ça risque de bouger.


Le prochain coup on verra le calage statique de l'avance, pour ça encore, il n'y aura pas besoin de matériel spécial, juste un peu de débrouille...

Maintenant que notre écartement de rupteur est bien réglé, on peut s'attaquer à l'avance à l'allumage.

Bien sûr le plus pratique reste la lampe stroboscopique, mais tout le monde n'en a pas et ce n'est pas donné.
Il y a aussi une méthode à l'oreille mais ça demande du doigté et de l'expérience.

La plus simple est la bonne vieille méthode "à l'ampoule": il suffit de 2 fils et d'une ampoule de bagnole en 12V. Si les fils sont munis d'une pince croco ce n'est que plus pratique mais pas indispensable.


Alors voilà, premièrement il faut caler le vilo au bon endroit, pour ça il y a le repère sur la poulie de vilebrequin: La petite encoche sur la photo est en face du zéro, cela veut dire que le moteur est au Point Mort Haut de la phase compression du premier cylindre. Les chiffres sont des valeurs d'angle en degrés, "before" veut dire avant et "after" après.


La fiche technique nous renseigne sur le calage de l'allumage à 12°, avant PMH. Il faut donc placer le repère un petit peu avant le trait qui est entre 10 et 15, qui est donc à 12,5°.
A ce stade là le moteur ne doit pas bouger, il vaut mieux tirer le frein à main et enlever la vitesse enclenchée.
On branche l'ampoule sur la borne + du primaire de la bobine, et le deuxième fil à la masse, on desserre la vis qui bloque l'embase de l'allumeur pour pouvoir le faire pivoter librement et on met le contact.
Deux cas sont possibles, l'ampoule est allumée ou éteinte.

1° si elle est éteinte: ça veut dire que le rupteur est fermé, en zone bleue sur le schéma de la page précédente. Le courant passe dans la bobine qui est en charge.
Il faut pivoter l'allumeur dans le sens trigonométrique (à l'envers des aiguilles d'une montre) jusqu'à ce que l'ampoule s'allume. Au point précis ou elle s'allume, le calage est bon il faut resserrer la vis de maintient de l'allumeur, en prenant soin de ne pas le bouger.

En effet lorsque le rupteur passe de la zone bleu à rouge, c'est le point d'allumage, quand le rupteur s'ouvre. Et quand il s'ouvre, il empêche le courant qui arrive au + de la bobine de s'écouler jusqu'à la masse, le jus passe donc par l'ampoule qui s'allume. (Bien sûr il s'agit d'une approximation, le courant ne coule pas vraiment, et les électrons se déplacent en fait en sens inverse, mais c'est plus facile à comprendre comme ça)

2° L'ampoule est déjà allumée: il y a trop d'avance, on est déjà rupteur ouvert, il suffit alors de tourner l'allumeur dans le sens horaire j'usqu'à ce que l'ampoule s'éteigne et de reprendre la procédure 1°

That's all folks...

Pour la vis doré j'allais y venir pour la fin demain, y compris pour les pannes les plus courante et le bidule pour protéger les rupteurs dont au sujet duquel j'ai déjà causé un peu.

La résistance ballast, on peut la shunter s'il y a un doute.
Pour la lampe qui reste allumée, il se pourrait que la bobine soit en cause, sa résistance de 3,3 ohms est à contrôler.
Si elle est plus forte ça explique que le courant choisisse la lampe qui serait donc de résistance plus faible, ça ne veut pas dire que la bobine va forcément lâcher mais en vieillissant le cuivre conduit moins bien le courant. Il faut reprendre l'opération avec un ampoule plus forte comme une ampoule de phare.
Mais la première chose à contrôler reste le bon écartement du rupteur et surtout s'il n'y aurait pas une bavure qui l'empêcherai de bien se fermer. Et évidemment, tester avec un ohmmètre si les masses du moteur son bonnes. Là encore une mauvaise masse peut créer aussi ce phénomène.
Et puis faut pas déconner, ça fait plus de dix ans maintenant que je ne suis plus prof...

fif !
met ça dans technique please !

Alors, voilà: sur nos celicas, les allumeurs sont équipés d'une vis de réglage fin de l'avance, c'est la vis dorée qui est sous le cache en plastique transparent (ici déposé).

Mais la finesse de réglage que ça apporte rend l'opération impossible avec la méthode "à l'ampoule", il vaut mieux l'utiliser avec un stroboscope.

Maintenant; comment améliorer sensiblement un allumage classique quand on n'a pas le pognon pour se payer un module à effet hall tout électronique qui se monte dans l'allumeur?
Et bien cette question, beaucoup de constructeurs se la sont posé au milieu des années 80, toyota aussi sûrement, les possesseurs de 60 pourront peut-être le confirmer.

Le problème est le suivant: ce qui use les rupteurs, qui fait qu'on doit les changer et les re-régler de temps en temps, c'est le courant qui y passe; ce n'est qu'un faisceaux d'électrons qui se baladent du - vers le +, mais qui avec les arcs de rupture on tendance à "manger" un peu la matière du rupteur. Pour info, le jus qui passe par là en fonctionnement est de l'ordre de 3 à 4 ampères. Même si le condensateur est là pour essayer d'éviter ce phénomène, il en reste suffisamment pour faire des dégâts.

La solution est donc de diminuer le plus possible ce courant tout en ayant assez d'intensité pour que la bobine joue son rôle. Pour ce faire on va diviser en deux le circuit d'allumage, en ayant d'un coté la partie commande (allumeur avec rupteur) et la partie puissance (bobine)

On interpose donc un petit boîtier qui va capter la rupture avec un faible courant de quelques milliampère et qui va laisser passer le primaire de la bobine à sa pleine puissance, comme un relai.
On peut trouver ces petits boitiers facile à brancher sur les super 5, express, etc. ou encore chez selectronic ici.

Voici celui monté sur les rino:

Cette image vient de forum-auto, là.

C'est ça qu'on appelle un allumage transistorisé.

Vu le faible prix du selectronic, il est peut être plus intéressant que le valeo, même en casse. Surtout que de mémoire, le module des super5 vieillissaient assez mal.

Bien entendu, ce système ne dispense pas d'un bon réglage de tous les paramètre évoqués avant, il sert seulement à ne plus avoir d'usure des vis platinées, la régularité de fonctionnement est meilleure aussi.