POMPE DE REPRISE faut-il huiler avant montage??

J'ai reçu ma pompe de carbu avec joint en cuir.. mais je l'ai monté a sec en pensant que l'essence allait gonfler ce joint.. mais je crois qu'il fallait le laisser un peu dans l'huile (vaseline ? moteur?) pour qu'il gonfle nan?

de toute façon l'essence dilue l"huile .......
je laisserais comme ça .

ben ouai......ça gonfle à l'essence .....rien d'autre
typique des Zenith Stromberg.
La membrane , c'est quand même un peu mieux

on dira que le débit doit etre plus constant ......
probablement .

Mouais... bon je vais regarder du coté de l'allumage , vis platinées, bobine... j'ai encore des trous à l'acceleration! fait chier..

la course de pompe n'est pas réglable ? le piston est bien "gonflé" ?
jeu dans l'axe de papillon ? (ralenti haut ou instable )
GICLEUR DE POMPE PROPRE ,, (a nettoyer avec deux brins de cuivre torsadés )

non!

edit plus haut !

°ARTMAN° a écrit:

NON!

j'ai pas résisté ! je l'édit plus haut !

Bha ???? ou est mon message??? bon je disais donc, mon carbu a ete demonté et nettoyé scrupuleusement! ptete que j'ai oublié un endroit? sinon j'ai pas de jeu dans l'axe.. raisonnablement koi...
Le genre de probleme qui peut durer longtemps! arrghhhh!!!

Je viens de paufiner les reglages! c'est bcp mieux ,le moteur prend mieux ses tours ,mais j'ai encore de temps en temps des petarades dans le filtre a air!
Ca vient forcement de l'allumage?

manque d'essence a la reprise !
vérifie le débit de ta pompe et ton niveau de cuve par rapport aux préconisations sur ce carbu précis !
remonte le circuit de ralenti a sa source (fond de cuve , cheminement , "clapet bille" anti retour et gicleur de reprise (potences ou petit tube sur le "centreur" au milieu du passage principal .
tout doit etre parfaitement dégagé de toute "gommes "soufflette et brins de cuivre .
dans les deux sens pour etre sur que rien n'est bloqué qui ferait clapet .

°ARTMAN° a écrit:

Je viens de paufiner les reglages! c'est bcp mieux ,le moteur prend mieux ses tours ,mais j'ai encore de temps en temps des petarades dans le filtre a air!
Ca vient forcement de l'allumage?

euh.....t'es ok avec le jeu aux soupapes ?

HAn nan! faut ke je redemonte tout alors! ggrrr
les soupapes? "normalement" c'est good! j'avais fait un roddage en consequence..et reglé les jeux prescrit dans la revue. ça ouvrait et fermait bien...
maintenant...

J'avais entendu dire kand ça petait par le filtre c'etait l'allumage!?

pas forcément !
sur les webers 40 quand une des pompes de reprise est bouchée tu as des retours de flammes phénoménaux a la reprise surtout quans tu reprend sur un filet de gaz pour cruiser .
maintenant il te faut procéder par élimination de toute façon .
mais le plus vraisemblable dans ton cas pour ces symptomes c'est le carbu .
pour moi !
la suite c'est vérification de ton point d'avance (8/10 degrés au ralenti dépression débranchée ) et ta puissance d'étincelle (bleue et non jaune )
je ne saurais trop te conseiller de monter au moins une bobine perfo pour vis platinées .
et de bonnes bougies .
au ralenti tu peux verifier en débranchant fil de bougie par fil de bougie pour vérifier que tous tes cylindres donnent .
il y en a peut etre un ou deux qui donnent par intermittence .
les bougies claquent bien sur ces vieux bourrins , surtout quand on bidouille les réglages .

Je vais faire ça!
bobine perfo? t'as un model?
Je ne sais comment on fait pour regler le point d'avance!? glups!

valeo compète "seche "

°ARTMAN° a écrit:

Je ne sais comment on fait pour regler le point d'avance!? glups!

tu met ton repere poulie face au repere bloc (point mort haut first cylinder !) , tu recules de 8 degres (deux pi rayon de ta poulie =360 degré , a toi de le marquer sur ta poulie )
et tu utilises une lampe témoin ou un tournevis témoin que tu fais allumer (ou éteindre ) juste a ce point .( début d'ouverture de tes vis )
tu peaufinera plus tard .....

°ARTMAN° a écrit:

J'ai reçu ma pompe de carbu avec joint en cuir.. mais je l'ai monté a sec en pensant que l'essence allait gonfler ce joint.. mais je crois qu'il fallait le laisser un peu dans l'huile (vaseline ? moteur?) pour qu'il gonfle nan?

C'est un message subliminal ? Il y a un sens caché ? C'est sexuel ?

je me posais la question .......

Mais vous eeeettteeess des maaaaalaaaaaaddessss!!!
Pour une fois que c'est moi ki suis serieux! arf!

heu ouais FLO ! bon je crois ke je le ferais faire ! je suis pas equipé pour ça!

°ARTMAN° a écrit:

je suis pas equipé pour ça!

Tu vois que c'est sexuel....

il n'y a pas forcément besoin d'équipement spécial pour régler un allumage classique.

Comme je n'ai pas envie de me retaper des dizaines de lignes et de schémas ici je te renvoie vers ce tutoriel que j'avais fait sur un autre forum, ici.
Les valeurs données concernent les celica anciennes mais il suffit d'adapter avec celles préconisées pour ton moteur. Normalement ça devrait te prendre une demie-heure à une heure à tout casser.

BY JEAG

Bon, et bien voilà; comme promis voici une petite explication de comment fonctionne l'allumage dit "classique" qui est présent sur nos celicas premières générations.
(note aux modos: je l'ai mis ici parce que les photos sont prises sur un 2TB, mais les explications sont valables sur tous les autres moteurs à allumage classique)

Pour commencer on va voir quelques principes de base, comment ça fonctionne et pourquoi pour ensuite passer à la pratique pour vérifier et régler ce tas de bidules qui des fois ne font rien qu'à faire ch...

Tout ce que je vais raconter ici est valable pour tous les moteurs à allumage classique et pas seulement les Toyotas.

Donc, pour donner une étincelle aux bougies qui va servir à enflammer le mélange air-essence, il faut à peu près 70 à 80 000 volts, c'est beaucoup!
Sur une voiture on ne dispose normalement que de 12v en continu qui viennent de la batterie, rechargée par l'alternateur.
Pour le transformer en 80000V il faut donc un transformateur (c'est con hein?). Le transformateur de base fonctionne par une variation de champs magnétique dans un bobinage de cuivre qui crée un courant induit.
C'est le rôle de la bobine, dans laquelle il y a deux bobinages, le primaire et le secondaire, ou encore l'inducteur et l'induit.
Donc on met du 12V dans le primaire et normalement il sort du 80000 du secondaire: c'est ça? ...Ben non raté, comme notre 12V est continu, il n'y a pas de variation de champs magnétique donc pas de courant induit, CQFD.

Il faut donc mettre au point un dispositif qui le fait varier ce p... de champs magnétique et le plus simple, c'est de couper le jus dans le primaire: on met du 12, on l'enlève, on le remet et on le renlève, etc. C'est le rôle du rupteur, appelé aussi vis platinée, mais ça fait longtemps que sa définition physique ne correspond plus à cette description (années 40-50).
Pour résumer quand le rupteur s'ouvre et coupe le courant dans le primaire, le secondaire balance sa décharge de 80000V. Il est donc important de positionner ce système pour envoyer le courant au bon moment et au bon endroit.
Pour ça on utilise un axe avec une came à 4 bossages qui correspondent aux 4 cylindres, qui est surmonté d'un doigt qui distribue au au bon endroit la haute tension.

Voici donc le schéma de principe:

Et comment c'est branlé sur une celica:


En bas à gauche (sur le schéma) la batterie, qui envoie le jus par l'intermédiaire d'un fusible et du contacteur à clé (neiman) au primaire de la bobine ( + ). La mise à la masse de la bobine ( - ) se fait par l'intermédiaire du rupteur.

Sur la bobine est présente une résistance "ballast" qui sert à protéger la bobine. En effet lorsqu'on actionne le démarreur, celà tire beaucoup de courant sur la batterie, il en reste donc très peu pour l'allumage, (des fois pas assez quand la batterie est faible) donc en marche normale sans démarreur, le courant venant de la batterie est beaucoup trop intense pour la bobine et pourrait la griller, on y place donc une résistance qui encaisse ce surplus.Dans le cas de ce schéma, elle est court-circuitée pour le démarrage afin de donner toute l'intensité qui reste à la bobine. Une autre technologie plus ancienne est de remplacer cette résistance par une thermistance, dont la valeur augmente avec la température de fonctionnement; à froid lors du démarrage tout le jus passe et dès qu'elle est chaude en fonctionnement elle joue pleinement son rôle de protection. C'est ce qui est utilisé sur nos premières générations, c'est pour cela que le petit boîtier rectangulaire en tôle sur la bobine est très chaud quand on arrête le moteur après une longue utilisation.

Il est fortement conseillé aussi de ne jamais laisser le contact quand le moteur est arrêté, car la résistance et la bobine prennent tout le jus sans pouvoir s'en débarraser, c'est comme ça qu'on grille une bobine en un après-midi de bricolage...

Mais revenons à notre schéma, on peut voir sur le rupteur un condensateur, qui est là pour le protéger du courant résiduel, en effet la charge et la décharge d'une bobine ne se faisant pas instantanément il reste toujours un peu de jus à absorber qui pourrait griller les contacts si on le laissait faire. Ce condensateur l'absorbe quand le contact de rupteur est ouvert et le restitue quand il est fermé.
Sur la photo on peut apercevoir un second condensateur sur la bobine,à la masse du primaire: ce n'est qu'un antiparasite pour éviter de perturber la réception radio.

Au centre de la bobine, le câble haute tension envoie les 80000V aux bougies par l'intermédiaire du distributeur qui le donne à la bonne bougie, au bon moment.

La suite pour plus tard, c'est l'heure d'aller se casser une petite graine...

Bien gentille cette explikation! mais "comment ça marche" je le savais deja un peu!

AH! javais pas vu la suite sur l'autre forum...