Moteur sans arbre a came

C est la.
En anglais, désolé.

http://www.wimp.com/combustionengine/

Merci pour le lien, c'est vraiment intéressant

Comme expliqué dans cette vidéo (en anglais et sur ce lien), chaque vanne/soupape est reliée par logique à la marche du moteur. Les cycles d’ouverture et de fermeture ne seront pas différents, au final, d’un système avec arbre à cames. Seulement, beaucoup plus rapide, la solution pneumatique permet d’atteindre des régimes moteurs supérieurs, notamment avec des multicylindres à distribution complexe et énergivore. Pour Christian Van Koenigsegg, le système prend moins de place (plus de chaîne de distribution). Aussi, l’efficience est optimisée, chaque soupape s’ouvrant sur demande sans qu’un arbre tourne dans le vide (solution "cylinder on demand" d’Audi, avec décalage de la came sur l’arbre).
Sur l'Agera, mais pas seulement

Est-il question d’installer le système sur l’Agera? Evidemment. Chez Koenigsegg, l’objectif reste la performance. Supprimer les ou l’arbre(s) à cames permet aussi de réduire l’angle d’ouverture d’un moteur en V (plus compact) et d’ainsi modifier l’équilibre et le design de la voiture. Pour l’instant, les Suédois ont adapté leur principe sur une Saab 95. Le prototype a parcouru des dizaines de milliers de kilomètres sans casser, en consommant 30% de moins de carburant. Mais où le système pneumatique récupère-t-il son énergie? L’installation d’un alternateur plus gros n’est-il pas contre-performant?
Rupture

Solénoïde, électrovanne, rappel pneumatique, peu importe les noms, les systèmes d’ouverture et/ou de rappel de soupape alternatifs en soutien ou remplacement à l’arbre à came classique existent. Depuis 150 ans, un moteur, qu’il soit diesel ou essence, ouvre ses soupapes – d’admission ou d’échappement - par l’action de pression ou de relâchement d’une came sur des tiges de culbuteurs ou des linguets. Cette came, fixée sur un arbre, tourne en rythme grâce à une chaîne (ou une courroie) de distribution reliée directement au vilebrequin. Pour faire court, c’est une "boucle", des enchaînements interdépendants, qui permet la marche du moteur. Ce que propose Koenigsegg, c’est de couper la boucle.

Un des avantages du truc, c est que on peut modifier a volonté le diagramme admission / échappement, pour privilégier le couple a bas régime et la puissance a haut régime, un peu comme les systèmes mécaniques Audi et Honda, mais avec beaucoup plus de souplesse d utilisation.

Ils se tapent de sacrés délires chez Koenigsegg:

http://www.speedhunters.com/2012/06/crazy_granad/